耍Q-耍出你的范儿_分享你的福利原创： → 阑夕 原文
文 | 阑夕
在接连出现顺风车车主杀害乘客的数起案件之后，滴滴将顺风车业务予以关停处理，至今仍然没有任何恢复迹象。
重压之下的条件反射程序未必科学，但它作为情绪的安慰剂，仍然具有充足的效力，只是「一颗老鼠屎，坏了一锅粥」的代价，就是真正需要顺风车服务的用户，不再享有这份便利。
严丝合缝的把锅盖给扣上，当然不会有老鼠钻进去的机会，但是理所当然的，这锅熬好的粥，也就从此废掉了。
在这样的背景下，滴滴宣布组织架构的调整——主要就是新设出行安全官和信息安全官两个直接向CEO汇报的岗位——才显得颇有补偏救弊的价值。
从应激化的整改，再到制度化的升级，滴滴用了接近四个月的时间，这固然程不上是反应敏捷，但是如若愿意换个角度看待，则可以不必背负草率应付之嫌。
就像汽车的问世和普及必然造成因为车祸而意外死亡的人数大幅上升，但不能因此而归咎于汽车的发明有问题，互联网产品从线上到线下的渗透一定会从无到有的产生各种事故——包括在社会意义上会被认为是残忍的——厘清程序要比追究结果重要得多。
打个或许不太恰当的比方，为什么同样是某种意义上的共享经济，我们听到的关于外卖小哥谋害顾客的案件就不那么频繁或是轰动呢？
注意，这里并不是说没有，而是相对意义上的社会传播性要稍微弱一些?，考虑到跑腿送外卖相较营运私家车可能阶层属性还更低一些——也就是要说社会底层的话，这里占比要远高于网约车车主——为什么外卖小哥好像就老实许多？
这个差别也是场景所致，送餐的接触时间极短，且主次分明，在客观上阻断了危机事件发生的概率，而网约车则提供了长时间的封闭场景，除了乘客遭到侵害的案件之外，连司机也会成为被乘客伤害。
滴滴究竟是信息的撮合平台还是服务的供应平台，从公众对它的认知到其自身的定位架构，都逐渐的指向后者，不能既占了便宜（以后者拉升估值）却又试图风险（以前者规避成本）。
一言以蔽之，安全应当成为网约车企业的竞争长臂，而非短板。
在业务导向的机制里，和安全有关的资源是不被认为创造价值的，它至多起到护航的作用——也许和客服板块差不了太多——但在用户的需求结构里，安全是底线，比一切体验的权重都要高。
所以，滴滴的组织架构变动，其实是把安全重新放在了它原本应该在的位置——包括公众普遍要求的——它属于这家企业的生命线，而不是锦上添花的配置。
从全球来看，滴滴的困扰和求变也绝非是孤独的。
在美国，有人架设了一个名为「Who’s Driving You」（谁在为你驾驶）的网站，由深不见底的滚动条所记录的，是以Uber和Lyft为代表的网约车平台在历史上发挥僧过的刑事案件汇总，情绪浓度也是极高。
增加一键报警的按钮、提示乘客落座后排、设立安全联系人、加强对司机的背景审查……Uber和滴滴在产品方面的改进，几乎是完全一致的，但是面对黑天鹅式的概率问题，双方的痛苦也是如出一辙的。
柳青和程维在内部信中用了「满怀敬畏」这个文案，这在崇尚技术进步的科技公司里是相对少见的，从某种意义而言，正是因为拒绝敬畏，才有了自从工业革命以来的创造奇迹。
而重提敬畏，则是摒弃技术自负的象征。
事实上，滴滴之于交通行业的影响，已经渗透到了社会出行的毛细血管里，它早已不是一家所谓纯粹的互联网公司，在面对公共责任的时刻，少点傲慢、多些审慎，总是没错的。
有人这么说过：「进步不是幻想，但它很缓慢，总是令人失望。因此，有两个论点总是站得住脚的。一个是，你在没有改变制度之前怎么改善人性？另一个是，你在没有改善人性之前改变制度有什么用呢？它们对不同的人各有吸引力，而且大概还有在一定的时候互换的倾向。」
所以，还是「勿以善小而不为」吧。
